OM 601 & 602

Corail · 30-01-2017 10:08:28

Ces moteurs Diesel (OM 601, 602, 603) 2L, 2L5 succédèrent à la famille OM615 à 617.
L'OM603 3L fait l'objet d'une discussion spécifique.

Construction classique des Diesel MB de l'époque et reprend les 'habitudes' des OM615 à 617 :
- Culasse non pas en fonte mais alu,
- bloc fonte,
- arbre à cames, pompe d'injection en ligne entraînés par une chaîne duplex depuis le vilebrequin,
- chaîne simple pour la pompe à huile elle aussi entrainée par le vilebrequin.
- injection via préchambre de combustion nettement améliorée par rapport aux OM61x (utilisée de 1983 à 1999 & remplacé par l'injection CDI),
- pompe d'injection mécanique (filiation du Messerschmitt Bf109) au régulateur mécanique (régime max vers 5150 tr/mn, OM617: entre 5000/5500)
- pompe lubrifiée par une connexion à la circulation d'huile du moteur.
Cette famille innove:
- inclinaison de 15° du bloc-moteur (ce qui abaisse le capot et allonge les conduits admission ... favorisant le couple moteur),
- poussoirs hydrauliques de soupapes,
- mono-courroie multinervures
- à partir de 1987: bougies de préchauffage à post-combustion .. moins longétives que les précédentes

Il apporte un gain en consommation, en agrément de conduite et un silence de fonctionnement (grâce à l'encapsulation du moteur)

OM601: 4 cyl. fabriqué de 19832001, 1L977 puis 2L197 (marché US) & 2L299 (utilitaires légers: 208D 308D et 408D) par augmentation de la course:
Les deux premiers sont donnés pour 72cv & 130 Nm à 2800 tr/mn (l'augmentation de l'alésage réduit la signature polluante),
le troisième 78cv
La version turbo (OM601.970) des V230TD et Vito110D délivre 96cv (72 kW).
Ce moteur motorise les 190D de W201 & 200D de W124. On peut le comparer à l'OM616 (2L4, 72cv, 130 Nm 1800/2000t/mn) du 240D de W123.
Son successeur: OM604 (E200D16 soupapes) des W202 & 210

OM602: 5cyl. fabriqué de 1985-2002, 2L497 des W124/W210 (jusqu'à 99) ou 2L874 des 310D et 410D, Sprinter (où il a été modifié pour injection directe), Ssangyong Musso et Korando.
Par son comportement (Puissance, couple), sa fiabilité il est très proche de l'OM617 (peut être par l'excellence en équilibrage des "5 cylindres")
Ses successeurs: OM605 (E250D 20 soupapes) puis OM612 et OM647 (turbo et CDI)

Fiabilité:
Si un moteur de cette famille est correctement entretenue il se révélera aussi fiable qu'un moteur 0M 61x sur quelques centaines de milliers de km mais ce sera tout:
il n'a pas la consistance (en raison de sa conception) de la fiabilité de ses prédécesseurs.
Dans le même ordre d'idée, si un OM 60x ne 'chauffe' pas plus qu'un OM 61x, en revanche il le supportera très mal (... grâce à la culasse alu)

mercomateur · 24-08-2018 01:32:08

Excellent et précieux topo qui permet d'y voir plus clair.

Questions à propos de "pas la consistance (en raison de sa conception) de la fiabilité de ses prédécesseurs"

1. Est-ce uniquement en raison du couple bloc / culasse ou autre chose intervient-il ?

2. Est-ce démontré par les faits (pcq s"agissant des 250D des W124 je suis impressionné par le kilométrage fait avec, par les taxis notamment, et les 2 de plus de 500 000 km qui me sont passées entre les mains sans compter tous les autres cas rapportés par des chefs d'ateliers de concession) ?

Corail · 24-08-2018 07:50:51

Késako pcq ??

"Par la consistance" signifie "A degré plus ou moins grand de solidité ou d'épaisseur (d'un corps)" => tu peux chercher dans un dictionnaire, ou Google.

Lire la fiche moteur des "OM61x" (615, 616, 617) pour comprendre qu'ils descendent en droite ligne du OM621.

Cet OM 621 fut, à la fin de sa vie, une bête de course de 55 pursang, pour un gros bloc moteur de 2L. L'OM615 fait à peine mieux (60cv)
Cette Kolossale puissance lui permit de mouvoir camion, autocar, utilitaire légers.
L'OM 617 est tout aussi "poussé" même pas 90cv pour 3L
Les OM601 & 602 reprennent la même structure (= ils n'ont rien inventé) depuis le début de cette branche de moteur avec l'OM621 des MERCEDES Pontons (48cv), leur innovation consistant à être "CrossFlow".

=> on peut les comparer facilement.
Le 2L Diesel OM621 délivre 30cv au L là où le 2L D OM601 en sort 37 (+20%): à conception similaire, qui serait plus "consistant" ?
Les OM60x sont en crossflow ce qui permet de mieux bruler plus de masse de carburant (donc plus de Puissance mais plus de chaleur aussi) (=second handicap)
Ces OM60x délivrent le CMax à 2800t (au lieu de 2400): l'usure évoluant selon le carré de la vitesse linéaire c'est un troisième point handicapant.
=> les premiers ont une culasse en fonte sur un bloc acier: les dilatations nécessitent un joint de culasse,
les derniers ont une culasse alu .. qui se dilate bien plus: ce joint de culasse est bien plus stressé, alors qu'en plus le moteur dégage plus de chaleur.

Vois-tu, nous avons là en peu de lignes 4 critères entrant dans cette notion de "consistance" montrant que la famille OM60x est moins solide que les anciens.
Un OM621 qui prend un coup de chaud (vapeurs suite à perte du Liquide de Refroidissement par dé-emmanchement de la durite) repartira sans casse (attendre qu'il soit moins chaud pour ajouter l'eau) alors qu'un OM60x ce sera "couiiic" et direction garage.

Les faits:
MON OM617 a été souvent poussé dans ses limites tant en effort (traction) que régime (Aiguille sur le h de kilomètreheure du tachy) en BV5 et ce moteur est refroidit par son Liquide de Refroidissement et par son huile avec un viscocoupleur et un ventilateur extérieur additionnel (équipement d'usine, suite à la Clim).
Son collecteur d'échappement (en fonte) était souvent chauffé au blanc (et là, la rouille se décolle et part, si tu passes ton doigt sur ce collecteur froid il ressort comme légèrement talqué) .. il a 435.000 km et ne perd pas (aucune goutte) d'huile. Il a été bien mené (d'ailleurs son embrayage est d'usine).
=> je ne vois pas un OM60x supporter ce qu'il a enduré.
Il faut préciser qu'il tourne à l'Huile de synthèse depuis sa sortie d'Usine en 1984, actuellement en E7 là où les moteurs modernes ne sont qu'en A3 ou B4 !
Ces moteurs anciens motorisèrent les séries "Pontons", "Aile de Requin", W114 & W123: toute faiblesse a eu le temps d'être identifiée/corrigée en 4 séries de carrosserie, entre 1960 et 1985.
Le 5cyl OM60x, dans sa culasse, révéla un point chaud .. compensée par une évolution du liquide de refroidissement.

Guillaume C · 24-08-2018 11:20:33

En outre, tout en conservant beaucoup de cotes communes avec l'OM621, la génération 615/616/617 a bénéficié progressivement de l'amélioration des matériaux et des usinages, ce qui a permis d'en accroître la fiabilité.

Je pense qu'un OM615/616/617 de 1984/85 représente justement un pic de fiabilité, car il est peu poussé, avec des éléments généreusement dimensionnés, et bénéficie de presque trente ans d'évolutions dans la précision des usinages et la qualité des matériaux par rapport à l'ancêtre OM621 sorti en 1956.

Ce fut perçu comme de la "sur-qualité".

La génération OM601/602/603 fut étudiée pour obtenir un meilleur rendement, tout en étant considérablement plus légers que leurs prédécesseurs. Ainsi, là où l'OM615 2L plafonnait à 60cv, l'OM601 de même cylindrée en sortait 72, tout en étant 49 kg plus léger !

L'OM601 présente bien sûr des innovations intéressantes pour la fiabilité, par exemple, le bloc moteur descend bien en-dessous de l'axe des paliers de vilebrequin, ce qui permet une meilleure rigidité dans cette zone et donc une moindre fatigue du vilebrequin (sur la génération précédente, le bloc s'arrêtait exactement au niveau de l'axe des paliers de vilebrequin et c'est le carter d'huile en alu qui prenait le relais en-dessous de cette limite).

Mais, la chasse au poids et l'augmentation du rendement ont aussi créé quelques ennuis. Les culasses en alu des OM601/602/603 arrivent parfois à se fissurer entre un siège de soupape d'échappement et le puits de la chambre de précombustion du même cylindre. C'est une illustration de ce qu'écrit Corail ("n'a pas la consistance de"). Une autre maladie bien connue est la rupture du joint de culasse entre le cylindre numéro 1 et le conduit d'huile situé devant.

Je ne sais pas si les versions atmosphériques connaissent le problème mais pour avoir eu récemment deux culasses d'OM603 Turbo sous les yeux, j'ai pu constater que tous les sièges de soupapes d'échappement des deux culasses avaient une encoche plus ou moins prononcée au niveau de la portée de la soupape, d'où bien entendu manque d'étanchéité à cet endroit entre la soupape et son siège. L'encoche a probablement la même cause pour tous les sièges car elle est systématiquement située au même endroit.

Par ailleurs, l'encapsulation du moteur a eu pour effet de diminuer le bruit (c'était le but) mais aussi d'augmenter la température du compartiment moteur, provoquant directement un vieillissement prématuré de tous les éléments en caoutchouc situés dans cette zone (ce qui n'était ni voulu ... ni prévu, MB étudia de nouveaux joints avec des matériaux différents au bout de deux ans de commercialisation environ).
L'adoption des poussoirs hydrauliques sur des moteurs Diesel n'a pas non plus été sans douleur, ces bestioles sont sensibles à la propreté de l'huile et les Diesel chargeant plus leur huile que les essence, la sanction était quasiment immédiate en utilisant une huile médiocre. Les poussoirs hydrauliques ont connu pas mal d'évolutions dans les premières années de cette nouvelle génération de moteurs.

Certes, bien des défauts de jeunesse ont été corrigés en production (et en après-vente sur les moteurs existants), mais d'autres, qui ne surviennent qu'après un grand nombre d'années ou un kilométrage élevé (fissuration de la culasse par exemple) vont probablement bientôt empoisonner la vie de pas mal de propriétaires de ces autos.

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